Por trás da produção anual de veículos de energia nova da China superior a 10 milhões: ponto de viragem e surto
Em 19 de novembro, o movimentado, emocionante e movimentado Salão do Automóvel de Guangzhou estava em pleno andamento, e as montadoras usaram uma gama deslumbrante de novos modelos e novas tecnologias para criar uma nota de rodapé extraordinária para a nova indústria automobilística de energia em 2024 - elevada , excelente e explosivo.
2024 é, sem dúvida, um ano que vale a pena lembrar, e a nova indústria de energia moldou um marco com um impulso imparável: ser o primeiro país do mundo com uma produção anual de 10 milhões de veículos de nova energia, e a taxa de penetração no varejo doméstico de veículos de nova energia ultrapassou 50% por quatro meses consecutivos e assim por diante. Os números constantemente atualizados indicam que a era de ouro dos veículos elétricos com novas energias chegou.
Desde o aparecimento de 590 novos veículos energéticos nos Jogos Olímpicos de Pequim em 2008 até ao presente, quando os carros de marcas verdes circulam por todas as ruas e vielas, desde o pouco optimismo até se tornarem um cartão de visita da China, desde a tempestade de "fraude" até mais e mais empresas automóveis que dependem do reconhecimento do mercado para entrar no campo do lucro, de seguidores à remodelação da ecologia da indústria automóvel global, como uma indústria estratégica emergente de veículos de novas energias, tornou-se um motor importante para o desenvolvimento económico de alta qualidade.
Quer seja do ponto de vista da indústria ou do ponto de vista das empresas, olhando para trás, para a história do desenvolvimento das novas energias, descobriremos que não se trata de um caminho tranquilo, com uma tendência ascendente constante, mas sim de um desenvolvimento cumulativo depois de superar inúmeras dificuldades. .
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O "bagre" Tesla
Em 22 de abril de 2014, em Jiuxianqiao, distrito de Chaoyang, Pequim, a Tesla entregou oficialmente o Tesla Model S ao primeiro lote de usuários chineses. O conceito de design vanguardista, as atualizações de software disponíveis para download, a enorme tela sensível ao toque e o avançado sistema de direção inteligente geraram intensas discussões dentro e fora da indústria. Este produto que marcou época não só ganhou ampla atenção no mercado, mas também convenceu muitas pessoas de que a popularização dos veículos elétricos era inteiramente viável.
Este ano é conhecido como o primeiro ano da construção do novo carro de força. Sob o pano de fundo da orientação política e do progresso tecnológico, um número crescente de empresas começou a aderir ao campo da construção automóvel. Em abril de 2014, a Ranger Car foi criada; Em julho, foi fundada a LetV Auto; Em agosto, a Xiaopeng Automobile foi fundada; Em outubro, foi fundada a United Motors; Em novembro, foi criada a NIO; Em dezembro, a Singularity Motors foi fundada. Em 2015, Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai e outras novas marcas de potência também haviam sido estabelecidas, e o ímpeto da fabricação de automóveis estava aumentando.
Enquanto novas forças afluíam ao fabrico de automóveis, as empresas automóveis tradicionais também decidiram incorporar um novo planeamento energético no plano de desenvolvimento do grupo. Em 2014, Chen Hong, presidente da SAIC Motor, propôs pela primeira vez as novas quatro modernizações da indústria automobilística; Em 2015, Geely propôs a versão 1.0 das "Two Blue Geely Actions"; Changan Automobile (000625) lançou o "Plano Estratégico de Dez Anos para Veículos de Nova Energia".
No entanto, apesar dos slogans barulhentos, a partir das ações reais, as empresas automóveis tradicionais estavam mais numa posição de esperar para ver nesta fase, e o seu investimento e determinação no domínio das novas energias não foram totalmente demonstrados. A maior importância do Blue Geely 1.0 reside na resposta à política. Houve uma grande disputa dentro da empresa em relação à nova rota de energia, e a vasta pesquisa e desenvolvimento da plataforma não começou até 2017. O Great Wall Automobile (601633) nos primeiros dias propôs mais explicitamente ser um "seguidor".
O conservadorismo das montadoras tradicionais da época é bastante compreensível. O desenvolvimento de qualquer coisa nova não é tranquilo. Tesla, BYD (002594) e BAIC, entre outras primeiras empresas automobilísticas, passaram pelas dificuldades dos pioneiros.
No ano fiscal de 2014, a Tesla registrou um prejuízo líquido de US$ 294 milhões. Musk culpou o mercado chinês por esta “perda”, acreditando que isso se devia ao facto de as pilhas de carregamento privadas na China não serem suficientemente populares e a rede de carregamento pública não ser perfeita, resultando em retrocessos nas vendas da Tesla.
Ao mesmo tempo, BYD e BAIC também encontraram dificuldades após abrir canais de compra privados. A primeira leva de consumidores começou a reclamar das dificuldades e inconvenientes no processo de compra e uso, como infraestrutura de carregamento imperfeita, baixo desempenho da bateria, serviço pós-venda inadequado, etc. , para as empresas, o aspecto mais desafiador foi a “proteção local” encontrada no desenvolvimento do mercado.
Naquela época, para fazer com que mais consumidores aceitassem os veículos elétricos, que eram relativamente caros em comparação com os veículos a combustível, o governo, do nível central ao local, forneceu um grande número de subsídios: Para comprar um carro de 360,000-yuan BYD E6, os consumidores poderiam obter um subsídio de aproximadamente 60,{4}} yuans do estado e outro subsídio de cerca de 60,{6}} yuans do governo local, pagando em última análise aproximadamente 240,000 yuans para dirigir o E6 para casa.
No entanto, as finanças locais só estavam dispostas a apoiar empresas locais. Para fixar claramente o objectivo da emissão de subsídios, vários locais inventaram catálogos locais de veículos de novas energias adaptados às empresas automóveis locais, e apenas as empresas constantes do catálogo poderiam obter subsídios locais. Como resultado, para a compra de veículos elétricos da BYD com sede em Shenzhen, os usuários de Shenzhen poderiam receber um subsídio total de 120,000 yuans, enquanto os usuários de Pequim poderiam atualmente desfrutar de apenas 60,{3}} yuans de subsídios estatais . Este subsídio injusto diminuiu o entusiasmo de muitos compradores de automóveis particulares e dividiu todo o mercado.
A importância da proteção política ficou mais uma vez evidente nesta altura. Em resposta aos problemas expostos, em julho de 2014, foram divulgados os “Pareceres Orientadores da Secretaria Geral do Conselho de Estado sobre Aceleração da Promoção e Aplicação de Veículos de Novas Energias”. Além de esclarecer ainda mais uma série de políticas para o desenvolvimento de veículos elétricos puros, veículos elétricos híbridos plug-in (incluindo veículos de autonomia estendida) e veículos com célula de combustível, pela primeira vez, a construção de instalações de carregamento foi elevada ao mesmo posição importante como o desenvolvimento de novos veículos energéticos. As "Opiniões Orientadoras" também estipularam 30 medidas políticas específicas para melhorar ainda mais o sistema político, quebrar resolutamente a protecção local, reforçar a inovação tecnológica e a supervisão da qualidade dos produtos, e fortalecer ainda mais a liderança organizacional.
Sob os esforços conjuntos do governo e das empresas, apesar de terem experimentado várias reviravoltas, nesta fase, os novos produtos automóveis de energia (600617) da China ainda demonstraram vitalidade. Em 2013, o volume de vendas de novos veículos energéticos na China foi de apenas 18,000, que aumentou para 331,000 em 2015. A China ultrapassou os Estados Unidos pela primeira vez, tornando-se o primeiro país em a produção e vendas de novos veículos energéticos.
Acompanhando o aumento das vendas houve uma controvérsia cada vez mais acirrada na opinião pública. Na lista de vendas de 2015, BYD, Zotye, Geely, BAIC e outras marcas ficaram entre as primeiras. BYD Tang e Kangdi Panda, série BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou, etc. Em relação a esta lista, alguns membros da indústria sugeriram que alguns carros pequenos eram, na verdade, produtos feitos sob medida para políticas de subsídios, e o influxo de tais produtos no mercado teve um efeito limitado na promoção do desenvolvimento de alta qualidade da indústria. Outra voz acreditava que a popularização dos microveículos eléctricos a preços acessíveis era uma personificação da procura do mercado, e a promoção precoce de novos veículos energéticos deveria ser geralmente apoiada. Os dois pontos de vista tinham justificações próprias e o debate continuou até 2016, quando eclodiu a “tempestade de fraude e compensação”, levando a disputa ao clímax.
A partir de 2016, vários relatos nos meios de comunicação afirmaram que algumas empresas produziam automóveis a custos muito baixos, atingindo a linha padrão de subsídios, e depois os vendiam às suas próprias empresas de aluguer de automóveis de time-sharing para fraudar a diferença entre custos e subsídios. Algumas empresas aproveitariam as lacunas na política de subsídios para veículos com novas energias, removeriam as baterias dos veículos eléctricos que receberam subsídios e solicitariam outra ronda de subsídios após instalarem um carro novo. Devido à ausência de marcas verificáveis no sistema de baterias, estes veículos poderiam ser reutilizados repetidamente, resultando num grande número de veículos de energia nova “desaparecendo misteriosamente” todos os anos e sendo revendidos múltiplas vezes no mercado.
Em comparação com os automóveis de passageiros, a fraude no setor dos autocarros é mais generalizada. Em setembro de 2016, o Ministério das Finanças expôs a fraude de cinco empresas de ônibus, como a Suzhou Jimxi Bus, a Shenzhen Wuzhou Long Automobile e a Chery Wanda Guizhou Bus, envolvendo até 1 bilhão de yuans.
A presença de fraude é altamente injusta para as empresas que conduzem genuinamente investigação e desenvolvimento tecnológico. Um grande número das chamadas novas empresas de veículos energéticos terão empresas excepcionais com potencial tecnológico e de mercado, e os seus produtos não estarão no mercado caótico. Naquela altura, alguns académicos afirmaram que se a questão da "trapaça" não puder ser abordada adequadamente, é provável que perturbe o impulso de desenvolvimento de novos veículos energéticos e prejudique esta indústria estratégica emergente.
Ao longo do seu desenvolvimento, a nova indústria automóvel energética da China tem sido sustentada por duas linhas principais. Uma delas é resolver a contradição entre a oferta e a procura doméstica de petróleo, transformando a energia automóvel de motores de combustão interna em motores eléctricos, garantindo assim a segurança energética nacional. A segunda é alcançar um avanço significativo no desenvolvimento através de novas tecnologias e melhorar ainda mais a posição da indústria automóvel global.
Como um dos maiores consumidores de energia do mundo, evitar ser limitado pelas flutuações no mercado internacional de petróleo é a nossa intenção original de desenvolver a nova indústria energética, e a nossa determinação é inabalável. Esta é a pedra angular para o crescimento contínuo e eventual sucesso da indústria, e a vantagem institucional do novo sistema nacional de "concentração nas questões principais" é a experiência mais significativa para alcançar o desenvolvimento de recuperação no novo sector. Particularmente na fase inicial do desenvolvimento industrial, a orientação política desempenhou um papel imenso.
Durante os Jogos Olímpicos de 2008, os novos veículos energéticos ganharam destaque. 590 veículos de novas energias foram transportados entre diferentes locais de competição, constituindo a maior demonstração de aplicação de veículos de novas energias na história olímpica naquela época.
Com base no sucesso inicial dos Jogos Olímpicos de Pequim, a aplicação de novos veículos energéticos começou a ser testada em maior escala. Em Janeiro de 2009, o Ministério das Finanças, o Ministério da Ciência e Tecnologia, a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma e o Ministério da Indústria e Tecnologia de Informação iniciaram conjuntamente o projecto piloto de demonstração de "dez mil veículos em dez cidades", ou seja, dez cidades foram selecionadas a cada ano, e aproximadamente 1,000 novos veículos energéticos foram promovidos em cada cidade. Dentro de três anos, os serviços públicos, como transportes públicos, aluguer, serviços públicos, saneamento e serviços postais, assumiriam a liderança na promoção da utilização de aproximadamente 30,{4}} veículos economizadores de energia e com novas energias. O projecto-piloto recebeu uma resposta positiva dos governos locais e, até ao final de 2012, um total de 27.400 tipos diferentes de veículos economizadores de energia e de novas energias tinham sido promovidos nos sectores do serviço público e privado em 25 cidades-piloto.
Na fase inicial do piloto, o mercado de veículos com novas energias ainda não tinha formado uma escala. A maioria das empresas automobilísticas, para obter subsídios, lançou produtos de “petróleo em eletricidade”. Esses produtos tinham espaço limitado de expansão tecnológica e não eram a escolha ideal. Além disso, devido à falta de precedentes, os novos produtos energéticos para veículos também expuseram muitos problemas na utilização real.
Miao Wei, ex-ministro do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, mencionou no livro "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles" que inspecionou a linha de demonstração dos 90 ônibus do Beijing Bus Group durante o período piloto. Naquela época, a linha adotou um modo de mudança de energia, e a estação de mudança de energia estava localizada no terminal de ônibus nº 90 em Beitucheng, Pequim. Inicialmente, o ônibus poderia funcionar três vezes com uma bateria nova, mas no momento da inspeção ele só funcionou uma vez e a bateria precisou ser substituída. A bateria era extremamente pesada e exigia substituição por robôs, e a vida útil de um conjunto de baterias era de apenas mais de três anos, com um custo de substituição de até 800,{3}} yuans. Esses problemas expostos durante o piloto forneceram às empresas informações de feedback de mercado em primeira mão, o que foi de extrema importância para a melhoria dos produtos.
Sendo um dos maiores projetos de verificação experimental na indústria automotiva global da época, a importância de "dez cidades e milhares de veículos" para a indústria automobilística de novas energias era, sem dúvida, de grande alcance. As ações de demonstração em grande escala não só facilitaram o progresso tecnológico, exploraram modelos de negócio, impulsionaram a construção e melhoria de redes de carregamento, mas também desempenharam um papel significativo na popularização do conceito entre os consumidores.
Mais importante ainda, esta operação piloto de demonstração abriu um caminho eficaz dos produtos de laboratório para a industrialização. Posteriormente, como promover ainda mais a industrialização tornou-se uma questão importante a ser considerada pela gestão da indústria automotiva.
Nas fases intermediárias e posteriores da demonstração piloto, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação iniciou a preparação do "Plano de Desenvolvimento da Indústria Automobilística de Economia de Energia e Novas Energias (2012-2020)". Depois de quase um ano, em junho de 2012, o plano foi publicado e implementado na forma de um documento do Conselho de Estado.
O Plano definiu quatro princípios básicos: integrar a transformação industrial com o progresso tecnológico, combinar a inovação independente com a abertura e a cooperação, integrar a orientação governamental com as forças impulsionadas pelo mercado e combinar o cultivo industrial com o fortalecimento das instalações de apoio. Pela primeira vez, foi claramente afirmado que a propulsão eléctrica pura era a principal orientação estratégica para o desenvolvimento de novos veículos energéticos e a transformação da indústria automóvel, incluindo veículos eléctricos puros, veículos eléctricos híbridos plug-in e veículos com células de combustível. Foi determinado que a propulsão híbrida elétrica híbrida foi classificada no âmbito dos veículos economizadores de energia e não estava mais incluída no âmbito dos veículos com novas energias.
Em 2013, após vários meses de investigação e investigação aprofundadas e detalhadas, bem como de intensa comunicação e coordenação, os departamentos relevantes deixaram claro, antes do final de 2013, que o apoio fiscal preferencial para automóveis de passageiros economizadores de energia continuaria e que os subsídios financeiros para novos veículos energéticos também continuariam.
O padrão de subsídio seguiu em grande parte o do piloto “dez cidades e milhares de veículos”, mas deveria ser reduzido ano a ano de forma “regressiva” até o final de 2020. Ao mesmo tempo, para incentivar a construção de serviços públicos infraestrutura de carregamento, o Ministério das Finanças aumentou especificamente os fundos para subsídios neste sentido. Além disso, o número de cidades que promovem novos veículos energéticos já não era limitado, e a promoção foi realizada a nível nacional, o que impôs requisitos claros aos governos locais para apoiarem a promoção de novos veículos energéticos. Com 2013 como um ponto de viragem, os novos veículos energéticos entraram no período de crescimento a partir da fase de introdução de produtos.
Olhando para trás, o apoio da política nacional foi a chave para o rápido desenvolvimento inicial da nova indústria automóvel energética. Através de uma série de medidas, tais como a formulação de planos de desenvolvimento, a concessão de subsídios financeiros e incentivos fiscais, o reforço da construção de infra-estruturas, o apoio à inovação tecnológica e à investigação e desenvolvimento, à promoção e publicidade do mercado e à melhoria das leis, regulamentos e normas, o governo criou um ambiente favorável. ambiente de desenvolvimento para a indústria automobilística de novas energias e promoveu seu rápido desenvolvimento.
A proliferação de novas marcas de energia gerou intensa concorrência no mercado. Desde 2023, as promoções de redução de preços têm dominado o mercado automóvel, e muitas empresas e marcas automóveis anunciaram políticas preferenciais, de subsídios ou de redução de preços, resultando num declínio nos lucros de toda a indústria. O tema da "rolagem reversa" tornou-se mais uma vez um tema quente, e vários executivos de empresas automobilísticas pediram que a concorrência aderisse aos resultados financeiros e fosse cautelosa com a concorrência de preços baixos e sacrificando a qualidade.
Na competição acirrada, algumas empresas assumiram a liderança ao demonstrar uma competitividade deslumbrante. Os últimos dados financeiros mostram que depois de reportar o seu primeiro lucro, o lucro líquido atribuível aos acionistas de empresas cotadas no terceiro trimestre foi de 2,413 mil milhões de yuans, gerando lucro em comparação com o mesmo período do ano passado e ultrapassando a escala de lucro de 1,625 mil milhões de yuans no primeiro semestre deste ano em um trimestre. A BYD está obtendo lucros substanciais. A receita do terceiro trimestre superou a Tesla pela primeira vez, com um lucro líquido de 11,607 bilhões de yuans e uma margem bruta de 20,8%. A Ideal Car também conseguiu um pouso suave. A receita no terceiro trimestre atingiu 42,9 bilhões de yuans, um aumento de 23,6%; o lucro líquido atingiu 2,8 bilhões de yuans, marcando oito trimestres consecutivos de lucro.
Mais novas marcas de energia ainda estão se esforçando para obter lucros. Enfrentando uma concorrência acirrada no mercado interno, voltaram suas atenções para o exterior em busca de novos pontos de crescimento. No entanto, as abordagens conservadoras dos Estados Unidos e da Europa em relação ao comércio e às tarifas tornaram difícil para as empresas expandirem-se no exterior.
Em 4 de outubro de 2024, representantes dos estados membros da UE votaram pela adoção do projeto final do caso anti-subsídios da UE para veículos elétricos apresentado pela Comissão Europeia. Com uma tarifa base de 10 por cento, os veículos eléctricos chineses exportados para a Europa estarão sujeitos a uma tarifa máxima de 45,3 por cento. No início de Novembro, a ascensão de Trump ao poder acrescentou uma incerteza considerável ao futuro da indústria automóvel.
No entanto, é um facto indiscutível que as marcas independentes que foram totalmente temperadas na feroz concorrência do mercado são plenamente capazes de competir com as principais empresas automóveis estrangeiras do mundo. Na segunda metade da indústria automobilística de novas energias, os automóveis da China estão prontos para se tornarem "líderes"