O Li Auto L6 agora vem em apenas um acabamento, chamado Ultra, com preço de cerca de US$ 35 mil. Isso lhe dá uma suspensão de alumínio, bateria de 51 kWh, faróis de matriz adaptativos, portas com fechamento suave e amortecedores adaptativos de válvula dupla, todos padrão. Mas a arquitetura elétrica continua sendo de 400 volts, e isso levanta uma questão. Um sistema de 400 volts ainda pode fornecer carregamento rápido no mundo real? Fizemos um longo circuito com o L6 para descobrir e também analisamos como ele dirige, até onde realmente vai e se sua assistência ao motorista melhorou.
Exterior: formato familiar, detalhes mais recentes
A silhueta geral não surpreenderá quem conhece a marca. As maiores mudanças estão no hardware. Uma unidade Hesai lidar fica no telhado e o módulo da câmera está escondido atrás do para-brisa. A luz diurna de largura total permanece inalterada, mas os faróis agora usam um sistema de matriz adaptativa que pode sombrear zonas individuais para evitar ofuscar outros motoristas. Essa é uma inclusão generosa a esse preço.
O pára-choque inferior foi redesenhado. Os sensores ultrassônicos desapareceram e foram substituídos por um sistema de detecção de proximidade UWB que se esconde atrás de um painel liso. O resultado é uma aparência mais limpa, embora na prática os alertas possam ser um pouco ansiosos, apitando cedo e ocasionalmente permanecendo após o obstáculo ser eliminado. A grade mantém suas venezianas ativas e o acabamento abaixo mudou de plástico simples para acabamento em preto brilhante.
Nosso carro de teste usava o pacote de estilo esportivo preto opcional, normalmente custa cerca de US $ 280 extras, mas atualmente é uma opção gratuita. Ele adiciona acabamentos escuros ao redor das janelas, espelhos e rodas. As rodas padrão de 20 polegadas vêm com pneus Hankook economizadores de energia na medida 255/50 R20. Atualizar para rodas de 21 polegadas custa cerca de US$ 1.400.
O carro também trazia um pacote opcional de robótica, normalmente em torno de US$ 4.200, mas oferecido por cerca de US$ 2.800 durante o período de lançamento. Inclui três sensores lidar de estado sólido nas laterais e na parte traseira, um chip extra de assistência ao motorista e portas dianteiras elétricas. O lidar lateral e as câmeras ajudam na visão surround e também observam obstáculos quando as portas se abrem.
As maçanetas das portas mudaram de niveladas para semi-embutidas. Todas as quatro portas têm fechamento suave, mas, ao contrário do L8 e L9 maiores, não possuem um sensor de toque. Você ainda precisa puxar a alça para abri-los. Na traseira, a placa passou do para-choque para a porta traseira, o que arruma a parte inferior e permite um visual mais esculpido.
Interior: tela maior, sensação familiar
O layout da cabine é instantaneamente reconhecível, mas os materiais foram atualizados. O estofamento é de couro sintético macio e cobre a maioria dos pontos de contato. Até os bolsos inferiores das portas e as laterais do console central são acolchoados, embora o console inferior seja de plástico rígido. Os controles físicos para janelas e espelhos permanecem, e a liberação da porta é embutida para evitar pressionamentos acidentais, mantendo um backup mecânico.
Os botões do volante usam acabamento fosco e fornecem feedback tátil nítido. A pequena tela do driver dos modelos mais antigos desapareceu. Agora você confia no head up display e na tela central para velocidade e alcance. Um par de óculos de sol polarizados desbota ligeiramente o HUD.
A peça central é uma tela LED 6K de 29 polegadas compartilhada com os maiores L8 e L9. É nítido, sem cintilação com baixo brilho e possui certificação de baixa luz azul. O sistema funciona em um chip Snapdragon 8797Max com 32 GB de memória e as animações são suaves.
O sistema de áudio padrão envia 1.920 watts através de 19 alto-falantes em um layout 7.3.4. Parece um pouco fraco, especialmente nos médios. Uma atualização de áudio platina de US$ 700 mantém a mesma contagem e potência de alto-falantes, mas adiciona certificação Dolby Atmos e drivers de nível superior. Tendo testado recentemente essa atualização em um L8, eu diria que o sistema padrão é adequado para audição casual. Se você costuma assistir filmes na tela de entretenimento traseira opcional, a atualização faz mais sentido, especialmente porque adicionar a tela aumenta o sistema para 21 alto-falantes e 2.160 watts.
Os bancos dianteiros são aquecidos, ventilados e massageadores, proporcionando uma sensação firme, mas de suporte. Uma função reclinável de gravidade zero com massagem de 18 pontos é atualmente uma opção gratuita, normalmente cerca de US$ 2.800. A cabine traseira é menos indulgente. Há uma porta USB C de 67 watts e um interruptor principal que também pode ajustar a altura e a inclinação da almofada do banco do passageiro dianteiro, um toque atencioso. Mas não existem mesas desdobráveis e o foco geral permanece firmemente nos ocupantes da frente.
Espaço e Praticidade
O L6 mede 194,3 polegadas de comprimento, 77,2 polegadas de largura e 68,3 polegadas de altura, com distância entre eixos de 115 polegadas. Um adulto de um metro e oitenta cabe confortavelmente na frente e atrás, embora o espaço para as pernas seja adequado, em vez do generoso de limusine. Os cubículos de armazenamento são bem dimensionados e posicionados de forma lógica. O apoio de braço traseiro esconde uma caixa térmica que contém seis garrafas de água normais, úteis para passeios em família.
O tronco é quadrado e profundo. Com os bancos traseiros levantados, ele engoliu oito malas de mão de 20 polegadas. Dobre o banco traseiro dividido em 40:60 e esse número salta para 20 malas, desde que você mantenha a visão traseira desobstruída. Os assentos não se dobram completamente devido às almofadas grossas, mas o espaço é genuinamente utilizável.
Como isso impulsiona
A configuração de motor duplo fornece 300 kW, o que equivale a cerca de 402 cavalos de potência e 390 libras-pés de torque. O peso total subiu para cerca de 5.560 libras graças à bateria maior, mas a aceleração para 62 mph permanece em 5,4 segundos. No modo Comfort o acelerador é linear e fácil de modular. O pedal do freio parece um pouco macio no topo e a frenagem regenerativa inicial não aumenta instantaneamente. Há um pequeno atraso, cerca de meio segundo, antes que a mordida de regeneração aumente quando você pressiona levemente o pedal. Parece calibrado para evitar uma transferência brusca, mas é preciso se acostumar.
A direção é leve no Comfort e moderada no Sport. Em velocidades de rodovia, a roda segue em linha reta e inspira confiança, embora o aumento do esforço ao virar não seja perfeitamente linear. A suspensão traseira agora usa braços inferiores de alumínio e os amortecedores foram atualizados para uma configuração de válvula dupla. O passeio parece mais firme do que antes, mas ainda filtra razoavelmente bem pequenos solavancos. Sobre impactos bruscos, como buracos ou lombadas, a carroceria treme um pouco antes de assentar, e os pneus mais grossos da série 50 suavizam as entradas às custas de alguma crocância. Mudar para o modo Esporte controla melhor esses movimentos secundários. As rodas opcionais de 21 polegadas com borracha Pirelli P Zero melhorariam ainda mais as respostas.
O isolamento de ruído é bom quando o extensor de alcance está desligado. O rugido dos pneus é o som dominante, mas você pode manter uma conversa normal a 120 km/h. Quando o motor entra em ação para gerar potência, é visivelmente mais barulhento do que o sistema de terceira geração do L8, especialmente sob carga pesada. Em cruzeiro normal, ele permanece em segundo plano e nunca se torna intrusivo.
O L6 tem tração integral com motor duplo, mas sem suspensão pneumática. No modo off road, ele trava em tração integral permanente e lida com sulcos lamacentos ou subidas de cascalho sem drama. É bom para acampamentos e trilhas suaves, mas a distância ao solo é modesta, portanto, sulcos profundos ou quebras bruscas exigem cautela.
Alcance e carregamento no mundo real
O pacote de 51 kWh oferece um alcance elétrico classificado pelo CLTC de 300 quilômetros, ou 186 milhas nesse ciclo otimista. Começamos com 80 por cento de carga e o alcance indicado mostrando 240 quilômetros (149 milhas). Dirigindo em uma rodovia com limite de velocidade de 75 mph, clima entre 79 e 91 graus Fahrenheit, ar condicionado regulado para 73 graus e automático, acompanhamos o trânsito. Quando a bateria caiu para 30%, tínhamos percorrido exatamente 110 quilômetros, ou seja, 68 milhas, a uma velocidade média de 94 km/h. O computador de bordo mostrou 19,8 kWh por 100 quilômetros, equivalente a cerca de 31,9 kWh por 100 milhas. Metade da bateria entregou 68 milhas reais na rodovia, o que é respeitável.
Apesar da arquitetura de 400 volts, as velocidades de carregamento impressionaram. Em um carregador rápido de terceiros, a potência máxima atingiu 158 kW e a carga de 30 a 80 por cento levou apenas 12 minutos. Isso é apenas três minutos mais lento que o L8 de 800 volts que testamos anteriormente. O problema é que o L6 consome cerca de 400 amperes no pico, então você precisa de um carregador com alta corrente. Uma unidade de 240 kW com potência máxima de 250 amperes não fornecerá a mesma velocidade. Procure estações que possam suportar 400 amperes ou mais se você quiser a recarga mais rápida.
Assistência ao motorista: mais assertiva, ainda imperfeita
O mais recente software de assistência ao motorista adota um estilo mais ousado, semelhante ao que vimos no L8 Livis. Ele supera rotatórias, cede ao trânsito e aos pedestres e retoma suavemente. Em estradas de uso misto, entretanto, o sistema pode ser muito agressivo. Durante uma manobra de fusão, ele avistou uma scooter elétrica que se aproximava rapidamente na pista alvo, mas não diminuiu a velocidade nem cedeu. Continuou a cortar na frente, o que forçou a aquisição do motorista. O sistema de percepção viu claramente a scooter, então a questão está na tomada de decisão.
Em outras situações o L6 mostrou menos capacidade que o L8 Livis. Ele se recusou a entrar em uma zona de espera dedicada para conversão à esquerda, que o L8 administrou sem hesitação. A lógica das faixas de ônibus também precisa ser melhorada. O carro reconhece faixas de ônibus e geralmente as evita, mas durante as fusões ele entra totalmente na faixa de ônibus e permanece lá por um longo trecho, em vez de cruzar a linha brevemente.
Do lado positivo, o sistema de monitoramento do motorista é muito menos intrusivo do que a configuração excessivamente sensível do L8 Livis. Contanto que você mantenha os olhos na estrada, ela permanecerá silenciosa.
Considerações Finais
O L6 Ultra fortalece o pacote em todas as áreas certas. A bateria cresce para 51 kWh, a suspensão traseira passa a ser de alumínio, os amortecedores são mais inteligentes e o interior empresta a tela principal de seus irmãos maiores. Ele ainda perde uma arquitetura de 800 volts, molas pneumáticas e o mais novo extensor de alcance, mas os números de carga provam que um sistema de 400 volts bem ajustado ainda pode fornecer. Custando cerca de US$ 35.000 com este nível de equipamento padrão, o L6 continua sendo um valor atraente, e o valor do carregamento rápido por si só deve acalmar grande parte do debate sobre voltagem.